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              车轮角度概念
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              前束角

              前束值(Toe),是描述从车的正上方看,车轮的前端和车辆从线的夹角。车轮前端向内侧倾斜(内八字),称为Toe in;车轮前端向外倾(外八字),称为Toe out。束角的功用在于补偿轮胎因外倾角及路面阻力所导致向内或向外滚动的趋势,确保车子的直进性。

              Toe in(正前束)会提升直线行驶的稳定性,同时也会有转向不足的倾向;Toe out(负前束)则会造成转向过度,使得车子更倾向于入弯。

              基本作用

              为保证汽车稳定的直线行驶,应使转向轮具有自动回正作用,即当转向轮在偶然遇到外力(如碰到石块)作用发生偏转时,在外力消失后能立即自动回到直线行驶的位置。这种回正作用是由转向轮的定位参数来保证实现的。由于前轮外倾,会使左右轮经常作用着方向相反的与外倾角相对应的侧倾推力,使轮胎磨损增加。为了避免这种情况,就要想办法消除这个侧倾推力。消除的办法,是在安装车轮时,使汽车两前轮的中心面不平行,两轮前边缘距离小于后边缘距离,两者的距离之差即为前轮前束。这样汽车在直行时左右轮就有一个大小相等方向和反的初始侧偏角。当然,这个初始侧偏角也会在左右轮胎印迹上造成方向相反的相应侧向力。

              适当选择前束角,可使前束引起的侧向力与车轮外倾引起的侧倾推力相互抵消.从而避免了额外的轮胎磨耗和动力的消耗。因此通??梢运?,前束角是因外倾角的需要存在的。

              前束影响直线行驶和转向行驶,对于前轮驱动的车辆,它可以补偿运动轨迹上合成弹性运动的变化。对于标准驱动形式的车辆,前束约为5′~20′。对于前轮驱动者(FDW),前束可达20′(为补偿驱动力)。

              车轮上跳及回弹的前束变化对车辆的行驶稳定性、不足转向和过度转向特性有很大的影响,因此,前束变化是重要的设计参数之一。侧倾时的前倾变化也称为侧倾转向。

              对前轮来说,上跳时设计值多为0°至弱负前束变化值。设计值取在0°附近是为了控制直线时由路面不平所引起的前束变化,确保良好的直线稳定性。另外,取弱负前束变化是使车辆具有弱不足转向特性的有效手段,以确保在车载质量发生变化而引起车高变化时,也能保持不足转向状态。因此,与上跳行程相对应的前束变化最好呈直线,但有时根据悬架系统、转向系统的形式及配置方式会呈曲线变化。

              对后轮来说,为保证不足转向,多数设计为上跳时呈弱正前束变化。但由于过度上跳时的正前束特性会引起车辆偏摆和侧倾频率响应特性的共振,故应加以控制。

              外倾角

              车轮外倾角是指车轮在安装后,其端面向外倾斜,即车轮所处平面和纵向垂直平面间的夹角。轮胎呈现“八”字形张开时称为负外倾,而呈现“V”字形张开时称正外倾。

              基本作用

              其作用是为了提高车轮工作时的安全性。由于主销与衬套之间、轮毂和轴承等处都存在着装配间隙,这些间隙在不同程度上影响着车轮正常工作。当车轮有一定外倾角时,轮胎的中心线与地面相交于A点,转向主销轴线与路面相交于B点。这两点之间的距离称为偏移。由于车轮在转向时,是绕主销轴线的中心和半径转动的,因此在转向主销周围因受到轮胎滚动阻力的作用,会产生一个大力矩,而增加转向力。偏移越大,产生的力矩也愈大。当具有外倾角时,可使偏移量减小,所以能减少转向力。此外,当车轮外倾时,在垂直载荷的作用下会产生一施加于芯轴上的分力,使车轮向内压在轴承上,以防止车轮甩脱。

              当车轮外倾角不符合要求时,其产生的不良后果包括:球销和车轮轴承的磨损加剧(负外倾角内轴承磨损加剧;正外倾角外轴承磨损加剧)。当外倾角过大,或左右不等时,还将导致车辆向正外倾角较大的一边跑偏。轮胎内侧,外侧磨损。

              主销后倾

              在汽车纵向平面内,主销轴线上端略向后倾斜,这种现象称为主销后倾(Kingpin caster)。在纵向垂直平面内,主销轴线与垂线之间的夹角叫主销后倾角,其值大小对汽车转向与操纵性能密切相关。

              基本作用

              若主销后倾角γ过小,当汽车直线行驶时,容易发生前轮摆振,转向盘摇摆不定,转向后转向盘自动回正能力变弱,驾驶员会失去路感;当左右轮主销后倾角不等时,车辆直线行驶时会引起跑偏,驾驶员不敢放松转向盘,难于操纵或极易引起驾驶员疲劳。

              现代高速汽车由于轮胎气压降低、弹性增加,而引起稳定力矩增大。因此,γ角可以减小到接近于零,甚至为负值。

              在中高速行驶中保持汽车直线行驶的稳定性,适当的加大主销后倾角可以帮助转向轮自动回正,可有效扼制转向器的摆振,可使转向变轻,单独适量调一侧主销后倾角可修理行驶跑偏。

              退缩角

              前退缩角(Front Set Back)

              两前轮中心的连线与推进线的垂线之间的夹角,称为前退缩角。

              两后轮中心的连线的垂线与推进线之间的夹角,称为后退缩角

              当右前轮在左前轮后面时,此状态下规定汽车的前退缩角为正值,反之,当右前轮在左前轮前面时,此状态下规定汽车的前退缩角为负值。

              如果在汽车的规格值中,汽车的前轮距已经知道,则前退缩角既可以用角度值来表示,也可以转换成长度值来表示。

              引起原因

              1、厂家生产有问题

              2、碰撞

              3、零件损坏

              转向角(Turning Angle)

              汽车转向时,前轮所转的角度。

              基本作用

              阻碍轮胎侧滑;减少轮胎磨损;减少汽车转向时的响声。

              推进角

              车子行进的方向是所谓的推进线,执行后轮个别前束测量的时候,必须以车子的中线为参考,计算出一个后轮个别前束的平均值,并画出一条一条与后轮轮轴中央垂直的线,推进线就出来了,推进线与几何中线之间的夹角就是推进角。

              推进角造成的影响:

              (1)轮胎磨损

              (2)转向轮失效

              (3)跑偏

              (4)车身不规则的直行

              (5)方向盘偏斜

              推进角的修正方式:

              (1)原车调整器;

              (2)在轮轴与轮毂之间加装楔形垫片;

              (3)凸轮或其它加装调整器;

              包容角 (Toe)

              主销内倾角与车轮外倾角之和称为包容角

              内倾角 (SAL) 由车辆前方观察,转向轴线与车辆垂直线的夹角

              大多数车辆来说是不可调整的角度。

              摩擦半径 (Serrb Radius)

              在地面上观察,主销内倾角的延长线与地面的交点轮胎中心线延长与地面的交点的距离称为摩擦半径。主销内倾角的延长线与地面的交点在轮胎中心线延长线与地面的交点在轮胎中心线延长线与地面的交点内侧,称为正摩擦半径:反之称为负摩擦半径

              基本作用

              增加操纵稳定性、转向后自动回正能力

              内倾角 (SAL)

              由车辆前方观察,转向轴线与车辆垂直线的夹角(如图七所示)大多数车辆来说是不可调整的角度。

              基本作用

              自动回正,转向操作轻便


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